2026年6月30日，阿维塔再次向香港主板递交上市申请——这是继去年11月交表但因六个月内未完成聆讯而失效后的二次冲刺。招股书披露，2025年公司营收为256亿元，同比增长68.7%；但2023—2025年累计亏损达112亿元，单在2025年就亏损35亿元。尽管递表前阿维塔曾连续十个月月销过万，但仍未能顺利获批；而2026年上半年销量同比骤降53%，高增长的形象遭受重创，上市前景随之变得更不确定。

阿维塔过去三年在营收和销量上增长显著：整车销售收入从2023年的56.5亿元升至2025年的256.3亿元，年均复合增长率超过一百个百分点；销量也从2万辆增至12.3万辆。然而细看各款新车的表现，峰值不高且回落快：2024年阿维塔11与12曾分别冲到9300辆与3.1万辆的单月高点，但到2025年回落到7900辆与2.1万辆；2025年主要由阿维塔06和07支撑，年交付分别为3.7万辆与5.7万辆；进入2026年上半年，总销量不足2.8万辆且同比腰斩，表明主力车型也出现下滑。与蔚来、理想、小鹏、零跑等新势力相比，阿维塔的主力车型在月度与年度交付规模上明显落后，后者多数车型月销轻松破万、年交付常超10万。

价格与毛利方面，阿维塔在2023—2025年通过下调产品结构以“以价换量”：2023年成交均价27.7万元、毛利率为-3%；2024年均价降至23.4万元、毛利率回升到6.3%；2025年均价进一步降至19.5万元、毛利率升至9.4%。这显示出在降价拉动销量的同时，规模效应带来毛利改善。但招股书未披露2026年完整经营数据，仅凭销量大幅下滑已足以判断今年形势不妙。 龙8头号玩家国际

与赛力斯相比，阿维塔的增长路径也显得逊色：赛力斯在2023—2025年间不仅提升了成交均价（从19.1万升至32.9万），还能把毛利率维持在较高水平（2025年约28.8%），显示出通过产品力和品牌溢价实现更优质增长的能力。归根结底，阿维塔此前的“高增长”在很大程度上受益于较低的基数，而能否在2026年扭转销量下滑并与2025年持平，难度极大。

战略与模式上，阿维塔自称采用轻资产运营，聚焦产品定义、设计与核心技术，而把研发制造、供应链与测试交由大股东长安汽车承担，动力电池由宁德时代提供，智能化方案由华为剥离的引望负责。这种类似“Fabless”的模式并非纯粹出于创始团队意愿，更像是来源于“家长”——长安对高端产品的求助式策略。长安与蔚来于2018年成立合资公司（即阿维塔前身），但由于蔚来资金紧张、参与度低，合资公司始终以轻资产运作为主，长安在高端布局上更倾向通过外部合作而非自掏重资。后来蔚来淡出、企业更名为阿维塔，并与长安、华为、宁德共同搭建CHN平台，随后在2022年完成了19.2亿元的战略融资，其中宁德时代出资7.7亿元并持股约24%。

总体来看，阿维塔面临的问题是多重的：依赖轻资产与外部供应链带来成本和控制的权衡，主力车型难以维持长期高增长，且在竞争激烈的新能源赛道中已经显露掉队趋势。未来能否借助三方合作的深度绑定转化为持续的市场优势，还需更明显的销量回稳与盈利改观来证明。 龙8头号玩家国际